La France et l’Italie s’imposeraient une infrastructure permettant une capacité largement supérieure à une grande partie du corridor ferroviaire notamment à la section française Montpellier – Perpignan. La pleine capacité de la section Lyon Turin resterait donc inutile!
La ligne ferroviaire existante de Lyon à Turin est une section du corridor européen méditerranéen MED. Selon le lobby Lyon Turin, cette appartenance suffirait à justifier le projet. « C’est la réalisation de ce programme qui verrouillera le chainon manquant du corridor ferroviaire méditerranéen dont la structuration est une priorité pour l’UE – Avril 2018». De l’Espagne à la frontière ukrainienne, il manquerait un chaînon entre Lyon et Turin pour assurer la continuité et les niveaux de performances ferroviaires européens.
En avril 2018, le coordinateur du corridor examine la situation actuelle et établit le plan de travail à l’horizon 2030 dans le document Third Work plan 2018.
Le Plan de travail est établit en accord avec le règlement européen (EU) No1315/2013. Voir notre article
Les corridors s’appuient sur 3 piliers : Intégration modale – Interopérabilité – Le développement coordonné des infrastructures
Le corridor MED d’environ 3000 km est un axe principal Est Ouest dans le réseau européen : depuis le Sud-Ouest de l’Espagne – France – Italie – Slovénie – Croatie – Hongrie – Frontière de l’Ukraine
Il comprend les rails, le routes, les IWW voies d’eaux navigables, certains ports et aéroports. Les régions le long du corridor représentent 18% de la population européenne et 17% du PIB européen en 2014.
Le règlement 1315/2013 pour le développement du réseau transeuropéen de transport établit une approche pas corridor et définit les niveaux d’exigences techniques facilitant notamment l’interopérabilité des réseaux européens.
Les tableaux synthétisent les niveaux de conformité du corridor ferroviaire en 2017 et à l’objectif de 2030 pour les paramètres clefs : électrification, jauge (largeur des voies), ERTMS, vitesse de trains de fret, poids à l’essieu et longueur des trains)
Longueur des trains : On apprend qu’en 2017 seul 23% du corridor permet une longueur de train de 740 m. « Cette longueur est possible en France (sauf sur la section transfrontalière), sur la moitié du réseau Hongrois ainsi que sur une petite partie des réseaux espagnole et slovène. Sur le reste du corridor les longueurs de trains autorisées varient de 400 à 700 m. » Les objectifs de 2030 prévoient que 65% seulement du corridor pourra supporter des trains de 740 m de longueur.
Ainsi la France et l’Italie s’imposeraient une infrastructure capable de faire circuler des trains longs alors qu’il est prévu que 35% du corridor resterait incapable d’accepter cette longueur.
De même, en 2030 il resterait 16% du corridor ou les poids à l’essieu de 22.5 tonnes seraient interdit et une vitesse inférieure à 100 km/h serait acceptable sur 6% du corridor. Le système de communication ERTMS essentiel à l’interopérabilité équipe 16% du corridor serait développé sur seulement 77% des lignes en 2030.
Ainsi la France et l’Italie s’imposeraient une infrastructure atteignant des niveaux techniques largement supérieurs à une partie significative Est du corridor.
Problème de capacité sur le corridor MED en France
Bien évidemment, le document rappelle la nécessité de la nouvelle liaison Lyon Turin, insiste sur la criticité du nœud lyonnais. Plus surprenant on apprend que la section Montpellier – Perpignan présentera des problèmes de capacité et que la nouvelle liaison est indispensable. Ainsi la montée en charge de la section Lyon Turin nécessiterait la réalisation de la nouvelle ligne Montpellier – Perpignan.
« Lyon Turin : Au-delà de la réalisation du tunnel de base pour 2030, le reste de la ligne doit être mis en place en fonction de l’évolution des trafics passagers et fret pour bénéficier de la pleine capacité offerte par le tunnel. »
« Le noeud de Lyon est déjà critique aujourd’hui et cette situation empêche tout développement significatif du rail en provenance de l’Espagne et du port de Marseille en direction du nord de l’Europe, de la Suisse et de l’Italie. »
« Entre Montpellier and Perpignan le problème de capacité pourrait devenir critique lorsque toutes les connections espagnoles seront à la jauge UIC. La nouvelle ligne commençant par une première section entre Montpellier et Béziers deviendra nécessaire pour atteindre la demande potentielle du corridor qui vise clairement un fort développement du fret sur cet axe. »
La pleine capacité de la section Lyon Turin resterait donc inutile
