L’engagement des deux pays est bien supérieur à la seule réalisation de la section transfrontalière et inabordable sur le plan financier!

« Concernant la Ligne à Grande Vitesse Turin-Lyon, nous nous engageons à rediscuter intégralement le projet en application de l’accord entre l’Italie et la France. » Les engagements de la coalition gouvernementale italienne font référence aux accords franco italiens. Il est donc opportun de vérifier le contenu de ces engagements.

Les deux pays ont signé 3 accords majeurs signés à Turin le 29 janvier 2001, à Rome le 29 janvier 2012 et à Venise le 8 mars 2016

En 2001, à l’article 1, les deux pays s’engagent  « à construire ou à faire construire les ouvrages de la partie commune franco-italienne, nécessaires à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants. »

L’article 2 définit la partie commune « entre les raccordements avec la ligne historique les plus proches de part et d’autre de la frontière aux environs de Saint Jean de Maurienne en France et de Bussoleno/Bruzolo en Italie »

Telle que définie en 2001, la partie commune correspondait approximativement à la section transfrontalière actuelle (Suze/ Bussoleno remplace Bussoleno/ Bruzzolo).

En 2012 à l’article 2, la partie commune franco-italienne est largement agrandie et redéfinie comme la partie entre les environs de Montmélian, en France, et de Chiusa S. Michele, en Italie.

L’article 4 décrit précisément cette partie commune : 

« a) En France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon;

  1. b) D’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse- Bussoleno, en Italie…;

c)D’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse;

  1. d) D’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa S. Michele; … »

L’engagement actuel est donc de réaliser une partie commune franco-italienne de 33+57+19.5 = 109.5 km, essentiellement constituée de tunnels à double tube dont 33+45 = 78 km sur le territoire français et 12+19.5 = 31.5 sur le territoire italien. à Article 12, cette répartition territoriale a conduit et à l’établissement d’une clef de répartition financière pour la section transfrontalière très favorable à l’état français 42.1% pour 57.9% à la charge de l’état italien déduction faite de la part européenne.

L’ accord de 2012, à l’article 18, précise le Financement du Promoteur public et de la réalisation de la section transfrontalière. « Déduction faite de la contribution de l’Union européenne et de la part financée par les péages versés par les entreprises ferroviaires, pour les coûts de la première phase, la clef de répartition retenue s’établit à 42,1 % pour la Partie française et à 57,9 % pour la Partie italienne, dans la limite du coût estimé au stade du projet, certifié par un tiers extérieur. Au-delà de ce coût certifié, les coûts sont répartis à parts égales entre la Partie française et la Partie italienne. »

Or dans le document « Mise en conformité de la ligne ferroviaire Lyon Turin » de novembre 2017, en page 18, le gouvernement italien acte la suspension du tunnel de l’Orsiera de 19 km. Cette section ne sera donc pas réalisée.

Accès au : Document Mise en conformité ligne ferroviaire Lyon Turin

Dans son rapport de février 2018 relatif  aux accès au tunnel de base, le Conseil d’Orientation des Infrastructures, considérait que « la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables ».

Il est notable que l’actuelle Déclaration d’Utilité Publique des accès de 2013 exclut la réalisation des seconds tubes sur la section de 33 km et ne correspond donc pas aux engagements de l’état français.

La réalisation des 33 km de tunnels français et des 19 km du tunnel italien est donc soit compromise soit suspendue. Dans ces conditions les engagements pourraient être renégociés.

Dans l’hypothèse où les deux pays confirmeraient leur volonté de réaliser la section transfrontalière et son tunnel de base. On peut imaginer que cela se ferait au prix d’une meilleure répartition des coûts et donc une remise en cause de la clef de répartition trop favorable à la France.

Enfin comme l’écrit le lobby pro Lyon Turin dans le courrier du 21 mai 2018 envoyé au président de la république « C’est la réalisation coordonnée de l’ensemble des composantes du programme qui garantira sa pleine efficacité et toute sa pertinence, et par là même l’optimisation des importants investissements déjà engagés. »

Ce qui signifie que sans les accès au tunnel de base, déjà abandonnés côté italien, et en sursis en France, il devient inutile de réaliser la section transfrontalière et son tunnel de 57 km.

Pour rappel l’ensemble du projet franco-italien a été estimé à 26 milliards d’euros par la Cour des Comptes.

Accès à : Accord du 29 janvier 2001

Accès à : Accord du 30 janvier 2012