Le coordonnateur du corridor MED intervient pour améliorer le résultat négatif de l’analyse coûts – bénéfices en cours!

L’Italie procède actuellement à une analyse coûts – bénéfices du projet ferroviaire Lyon Turin. Dans ce contexte, Monsieur Laurens Jan Brinkhorst, Coordonnateur du Corridor MED, a proposé au gouvernement italien d’augmenter significativement la participation financière de l’Union Européenne pour la partie transfrontalière du projet.  Initialement établie à 40% des coûts éligibles, cette participation serait portée à 50%. Ce courrier adressé à Monsieur Danilo Toninelli, Ministre italien des transports,  précise également qu’un arrêt unilatéral du projet pourrait conduire l’Italie au remboursement total ou partiel des sommes déjà versées par l’Union Européenne.

Cette proposition établit que les pro-Lyon Turin connaissent le résultat négatif du bilan coûts-avantages et souhaitent ainsi l’améliorer. En effet, avec ces éléments le coordinateur intervient directement sur le résultat de l’analyse socio-économique en cours en allégeant les coûts du projet pour les états français et italiens. Par ailleurs, l’éventuel remboursement des subventions perçues alourdit le coût des solutions alternatives au projet et influence également ce bilan.

Monsieur L Brinkhorst serait autorisé à engager les futures décisions du parlement européen.

En effet la proposition d’une participation européenne à hauteur de 50% du coût éligible suppose une modification du règlement (UE) 1316/2013 établissant le MIE Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe. L’article 10 précise que le taux de financement des réseaux ferroviaires peut être porté à 40% pour des actions relatives aux tronçons transfrontaliers et devra donc être modifié. Au nom du principe d’égalité de traitement d’accès aux subventions, l’Italie et l’Autriche seraient alors légitimes à demander une prise en charge à 50% des travaux du BBT Tunnel de Base du Brenner.

Monsieur L Brinkhorst serait habilité à engager les résultats de l’appel à projet 2018 en cours ainsi que le travail de la commission chargée des transports et habilité à revenir sur les principes de transparence et de non rétroactivité des subventions.

Cette augmentation de la participation de l’UE sur la totalité des coûts du projet remettrait en cause le processus européen transparent de sélection des projets éligibles à une participation financière européenne et la répartition équitable du budget européen disponible pour la législature 2014 – 2020. Ce processus est décrit dans le document de l’UE « 2014 Call for proposal – Proposal for the selection of projects ». Il est indiqué que le total des demandes européennes de financement pour les propositions éligibles était 2,7 fois supérieur au budget disponible. Etant données les contraintes budgétaires, après priorisation des projets, une coupe budgétaire horizontale du financement pour 2020 a été appliquée à toutes les demandes.

Pour le Lyon Turin, cette coupe horizontale s’est traduite par une baisse de 37% du coût total éligible à la subvention. Alors que la demande de subvention 2014 – 2020 pour le projet Lyon Turin faisait état d’un coût total éligible de 3.060 milliards d’euros, la convention reflète une baisse de ce coût et le porte à 1.915 milliard d’euros. Les nouvelles propositions modifieraient ces décisions.

Monsieur L Brinkhorst serait habilité à anticiper et préjuger de la décision de la commission européenne après examen complet d’un dossier. 

L’article 12, du règlement (UE) 1316/2013 établissant le MIE Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe évoque la possibilité pour la Commission de demander le remboursement intégral ou partiel du concours financier accordé si, la mise en oeuvre de l’action bénéficiant de ce concours financier n’a pas été achevée dans les deux ans ou à la suite d’une évaluation de l’avancement du projet, notamment en cas de retards importants dans la mise en oeuvre de l’action.

Or les travaux de reconnaissances sont en cours et les subventions pour les travaux définitifs n’ont pas été engagées. Par principe, les études et travaux de reconnaissances peuvent conduire à l’arrêt du projet.

Cet article 12 prévoit que la décision de la Commission s’appuie sur un examen complet du dossier et consultation des bénéficiaires.

Le règlement européen 1315/2013 pour le développement du réseau transeuropéen de transport fournit une argumentation solide aux bénéficiaires qui décideraient l’arrêt du projet avant le commencement des travaux définitifs. Les articles 1, 4, 7, et 39 indiquent que  les projets d’intérêt commun, nouvelles infrastructures de transport ou réhabilitation et modernisation des infrastructures de transport existantes, doivent présenter une viabilité économique sur le fondement d’une analyse socio-économique coûts-avantages. La mise en œuvre de ces projets dépend de la disponibilité de ressources financières, sans préjuger de l’engagement financier d’un État membre ou de l’Union. Et ce règlement prévoit l’utilisation efficace des infrastructures nouvelles et existantes.

La mission du coordonnateur de corridor est décrite à l’article 45 du règlement 1315/2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Concernant le financement des projets le coordonnateur « examine la demande en matière de services de transport, les possibilités de financement et de subventions des investissements, les mesures à prendre et les conditions à remplir pour faciliter l’accès à ce financement ou ces subventions, et formule les recommandations appropriées. »

Au regard de cette description de mission, les propositions envoyées au gouvernement italien s’avèrent totalement hors de la compétence du seul coordonnateur du corridor.