Le 1 mars 2018, dans un droit de réponse, le Président du lobby pro-Lyon Turin indique « La ligne historique ne souffre pas tant d’un problème de capacité que de performances… »
Parlons de la capacité et des performances de la ligne EXISTANTE du Mont Cenis.
Capacités :
Alors que la supposée faible capacité de la ligne EXISTANTE est un des éléments majeurs utilisé pour justifier la nouvelle liaison, cette déclaration statue enfin sur la non pertinence de cet argument.
Notes des chamois : Ici, la capacité s’exprime en nombre de trains de voyageurs et marchandises que l’on peut faire circuler dans une journée sur une ligne ferroviaire ou en millions de tonnes annuelles transportées pour le fret.
En baisse depuis 2002, les quantités transportées par rail sur l’axe EXISTANT Lyon Turin se sont stabilisées à 3.2 millions de tonnes par an. Les dossiers préalables à la déclaration d’Utilité Publique de 2006 et 2012 indiquent clairement la capacité de cette ligne.
En 2006, la capacité marchandises de la ligne est estimée à 16.5 millions de tonnes par an et la saturation est prévue dès 2017.
En 2012, le dossier confirme une capacité de 120 trains de voyageurs et de marchandises par jour.
Pour tenir compte de l’augmentation du trafic de voyageurs (TER) cette capacité est abaissée à 14.6 millions de tonnes de marchandises transportées par an.
Ce que confirme en 2015, dans un article à La Tribune, le PDG du promoteur TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin : « La justification du projet était alors la suivante : la courbe actuelle du trafic de marchandises utilisant le tunnel historique du Mont-Cenis était en croissance. À cette époque, le tunnel tournait à 8-9 millions de tonnes par an et pouvait aller jusqu’à 14 millions de tonnes, avant saturation. »
Une clef de compréhension du sujet : La Tribune – Janvier 2015
Il est intéressant de noter qu’en parallèle du nouveau tunnel de 57 km, le dossier prévoit une capacité de 16.5 millions de tonnes à l’horizon 2035 sur la ligne existante. Plutôt bien pour une ligne qualifiée régulièrement d’obsolète par le lobby pro-Lyon Turin.
Performances :
Dans ce même droit de réponse, le 1 mars 2018, le Président du lobby pro-Lyon Turin indique « Avec des surcoûts d’exploitation pouvant atteindre 40%, le calcul économique est vite fait pour les professionnels qui se tournent vers d’autres solutions de transport. C’est ce qui explique le déclin progressif du volume de marchandises sur cette ligne… »
Le calcul de ce surcoût d’exploitation de 40% n’est jamais expliqué. Ce chiffre semble tombé du train et est régulièrement repris dans les communications du lobby pro-Lyon Turin.
Sur cet axe traversant les Alpes, 9% des marchandises sont transportées par rail et 91% par la route. En admettant que le déclin du volume de marchandises soit lié aux mauvaises performances de cette voie ferrée on devrait voir une répartition modale très différente sur les axes qui relient la France à l’Allemagne ou à la Belgique.
Or les statistiques montrent que la répartition modale moyenne est identique. 90% des transports de marchandises avec nos voisins se font actuellement par la route.
Le calcul économique ne semble pas « si vite fait » car l’Office Fédéral des Transports Suisse compare les coûts des transports transalpins ferroviaire et routier en 2015 et conclut que sur les très longues distances le fer est 40% moins cher que la route sur l’axe ferroviaire du Mont Cenis et avantageux sur les moyennes et courtes distances.
« Sur les relations à très longue distance (supérieur à 800 km) les coûts pour le TCNA Transport Combiné Non Accompagné sont visiblement plus bas que ceux pour le transport routier (-40% à -43%), alors que pour les moyennes à courtes distances les avantages du TCNA sont moins prononcés (-5% à -24%). »
Globalement, « En comparant le TCNA avec les transports routiers, il en ressort que les coûts d’exploitation, les frais de personnel ainsi que les coûts énergétiques (courant électrique pour le rail, diesel pour la route) sont moins élevés pour ce premier. De plus il permet d’éviter le paiement de frais de péages importants pour les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus. »
Dans cette situation, dépenser des milliards d’euros pour une illusoire baisse du coût d’exploitation supplémentaire apparaît inutile.
